苏晖:舆论再次将京城汽车销售推向高峰

来源: | 发布时间:2020-12-07 21:27

在一轮又一轮舆论的冲击下,京城车市4、5、6月份汽车销售逐月刷新历史水平(4月份6.1万辆,5月份7.1万辆),6月份将再次刷新历史水平。在同时全国1-5月份,销售数据从4月份开始,逐月回落,呈现汽车销售趋缓的趋势,6月份同样如此,我们认为这种汽车市场回稳是正常的,而京城出现的状况是不正常的。现实往往与我们开玩笑,即事与愿违,想要达到的目标很难达到,而不想出现的状况却偏偏出现,京城的汽车销售和交通拥堵同属此类,其中有很多经验教训值得我们深刻反思。

一、政策及其舆论再次将京城汽车销售推向高峰

京城汽车市场6月初在5月份销售高峰的影响下,还算相对稳定,6月9日媒体正式报道了北京市政协常委会通过的“北京十二五规划建议案”建议,其中包括市城建环保委提出的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》,主要有提出每年汽车增长量的控制指标;提高购置税,加大购车成本;实施按车位证上牌管理办法;提高停车收费标准;实行差别化的停车费停车管理政策;通过收取拥堵费、排污费环境税等手段提高机动车使用成本、抑制机动车需求;同时对公交的发展也明确了一系列的目标和措施。其中,控制增长量、提高购置税、按车位证上牌三项最为突出,也最为敏感,形成了目前京城车市更大的汽车销售高峰。尽管京城保有量最高,销售量最高,交通也最拥堵,但实际上这些政策舆论将已形成的高峰推向新的高峰。

(一)、关于每年汽车增长量的控制指标问题

先不分析北京保有量最高,已形成历史,同时,年销售量又最高,如何科学的确定总量基数及控制指标,让社会各界人士认可。先从实际出发,从前车之鉴出发,如:上海控制总量已达10余年之久,甚至月拍牌达4-5万元之巨,合理不合理且不论,实际效果又当如何?只有上海的市民有切身的体会。到上海参加各种活动的外地各界人士也深有体会。交通拥堵依然,并没解决大问题。北京交通拥堵虽然没有实施总量控制,交通拥堵也没影响到多么严重,除特殊情况下外。可见城市发展有多种因素构成,对汽车总量控制并不能真正解决交通拥堵问题。

(二)、关于提高购置税收取拥堵费问题

1-5月份全国汽车销售量仍然以平均20%以上的速度在增长,其中1.6及以下小排量汽车受购置税政策的调整影响,小排量汽车销售总量呈现下降趋势,但中高端车出现了快速增长的趋势,豪华车更是以高于100%的速度增长,SUV汽车更是超高速增长,值得关注!

首先,购置税应属国税其征收标准在全国应是统一的,据说购买汽车购置税在全国也是统一的,不知某一个大城市从法律上讲可以单独提高购置税收费标准,是否应该招开听证会?即便是法律上可行,提高多少、什么标准、有什么依据?再者,如果真有那么一天,北京市可以实施提高购置税收费标准,在当前激烈的汽车市场竞争中,北京的消费者也会向上海的消费者那样,到兄弟省市看车、买车、上牌。把各种税费交到兄弟省市,然后回到京城继续开车用车,交通依然拥堵。

再有,关于收取拥堵费问题,前不久国家住建部某位领导在为京城解决交通拥堵社会问题时,竟然出招希望京城出台收缴交通拥堵费来代替限行措施,此言一出立即引起社会各界的强烈反应,其直接效果是公车不会受任何影响,因为费用由国家掏。有钱人这点交通拥堵费也不会影响其出行和进城,恰恰是刚刚拥有了汽车的普通消费者大受其影响,不仅增加了消费支出,而且大大增加了心里的不平衡。更会对持币观望的消费者产生更大的影响,活跃汽车销售消费市场再次经受巨大的考验。同时,国际上一些发达国家的大城市,像伦敦、巴黎、纽约、确实在收取城市交通拥堵费。他们的国情和我们的国情有着很大的不同,我想这是基本常识,他们可以,我们不可以或者说难以实行。

(三)、关于按停车位证明上牌问题

此思路属于穿新鞋走老路,在当前市场经济条件下,过于理想化,脱离市场经济的现实,更脱离当前的国情,属于想当然。

历史上1998年有关部门曾规定,所有购车者持停车泊位证明办理手续,初衷就是为了加强对机动车的管理,逐步规范机动车停车秩序,缓解市区交通拥堵的状况。结果事与愿违停车泊位证明与当时的汽车销售高峰相比一张也没少开,反而一些潜规则和暗箱操作成为广大市民和社会各界人士反映强烈的热点话题。随后悄然退出历史舞台,教训深刻。此次有关部门再次重提实施,按车位证上牌管理的措施,有没有实际意义呢?正像有关人士说的,听起来很美而已。从法律环境、市场环境、社会环境上讲,几乎没有科学、规范、依法合规的保证手段和措施,无非是再次造成停车泊位证费用暴涨,私下交易死灰复燃。很快再次成为社会各界的评论的热点话题。可以预见得到汽车销售一辆也不会少卖,交通拥堵更不会因此缓解。

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