占有率降低3至5年内本土品牌将退市过半

来源: | 发布时间:2020-10-24 22:36

中国汽车工业协会秘书长董扬"本土品牌()下半年甚至未来2到3年都很难改观,今后3到5年内可能一半左右的本土品牌汽车无法存活"的话音未落,7月本土品牌轿车市场份额降至2008年9月以来的新低。在中国市场上的汽车品牌已经过百,全球最多,参考跟中国类似的美国市场,当年也有上百家汽车品牌,经过残酷的竞争之后,只剩下美国三大和外来品牌了。也许,中国的本土品牌能存活下来的也不过十个,到底哪些本土品牌能生存下来呢?

现状堪忧:本土品牌份额降至最低

本土品牌的生存状态是汽车市场的一大隐忧。中国汽车工业协会秘书长董扬在7月刚刚发出警告,这是迄今为止对本土品牌最悲观的看法。

中国汽车统计数据显示,本土品牌乘用车在7月份的是41.16万辆,比上月下降17.6%,比上年同期增长12.6%,占乘用车销售总量的36.7%,占有率比上月下降2.2个百分点,比上年同期提高0.5个百分点;1~7月,本土品牌乘用车销售356.41万辆,比上年同期增长1.2%,低于乘用车总体增长速度6.4个百分点。占乘用车销售总量的40.8%,占有率比上年同期下降2.6个百分点。

中汽协也透露,7月本土品牌轿车市场份额为2008年9月以来的新低。

相比之下,1~7月,日系、德系、美系、法系和韩系均为正增长,其中德系增长达20.5%,远高于其他系别增速;从累计市场份额比上年同期增长情况看,德系、日系上升明显,韩系、美系和法系基本持平。

雪上加霜:限牌迫使逃离大城市

随着广州加入限购行列,国内想限购的城市跃跃欲试,这给处于低端市场的本土品牌巨大打击。"随着更多的中国城市限牌,全球车企的扩大生产,中国汽车业的竞争将白热化。"董扬说,"与全球品牌相比,国内本土品牌的品牌形象和研发能力较弱。因而,本土品牌的市场份额进一步下降也就不可避免。"

本土品牌在大城市的并不大,但品牌宣传的意义还大过实际,现在连这一据点也开始失守了。海马在广州仅剩下一家经销商,而比亚迪、奇瑞、吉利也不断收缩在广州的经销商。

将销售网点撤出实施限牌的大城市,向周边二三线城市转移,将成为多数本土品牌厂家不得已的选择。而在这些以往的"势力范围",现在还有更多的合资公司低价产品以及新兴的合资,在抢占纯本土品牌的份额。

出路一:

抱团取暖 做减法 出精品

当谈及本土品牌的困局时,董扬将部分原因归咎于方向错误。他并不认同本土品牌从高端干起的想法。在过去的几年,向高端化发展,推出中高端品牌,曾被认为是本土品牌挑战合资品牌的救赎之道。现在,看来这条道路还是行不通的,本土品牌力还没达到这个程度,产销规模全球第五的现代-起亚至今都还没推出高端品牌。

奇瑞从2008年开启的中高端轿车品牌瑞麒,几乎就是失败的案例。相反,一直坚持在皮卡、SUV市场、A级及以下轿车市场深耕细作的长城汽车,反而获得了抗击市场急剧回调的实力。长安汽车也因为市场前景的不明朗,而屡次推迟发展高端轿车品牌。

与此同时,前两年主流推行的多品牌或分网策略,现在也在收缩。比亚迪大幅削减经销商数量。长城汽车去年曾表示要将轿车、SUV和皮卡三大品类进行销售渠道分网经营,但这一计划实际难以实施。今年吉利也把帝豪、全球鹰和英伦三个营销事业部,重新整合成南区、中区与北区营销事业部,由纵向管理变成横向管理模式,以使自己形成合力,应对市场变局。

更重要的则是产品的"做减法"。如何集中研发力量,做能够树立起长久竞争力的精品,才是根本的生存之道。奇瑞汽车砍掉了众多的车型,吉利也称,将开发出更多像帝豪EC7一样的车型。

董扬建议,本土品牌需要抱团取暖,跨国汽车公司已经开始加强合作,中国本土品牌也应在研发等领域充分合作,比如说共同开发一两个发动机、变速器,减少分散重复,合伙用。"中国的汽车研发经费并不低,但分散在过多的中,不成气候。"

出路二:

开拓海外市场

墙内开花墙外香,在中国成为全球竞争最激烈市场的同时,本土品牌却在海外市场取得了新的突破。 中汽协的统计表明,1~6月汽车累计出口43.99万辆,比上年同期增长17%,出口金额62.56亿美元,比上年同期增长35.9%。进入2012年,我国汽车出口形势出现了较为明显的变化,具体表现在金额增长明显快于数量增长,这主要是受出口车型多样化、产品品质提升、价格提高以及汇率变化等多种因素影响。从整车主要出口品种来看,载货车和客车出口单价增幅最大,轿车相对略低。在载货车主要品种中,与国内市场低迷走势形成鲜明对照,14吨以上重型柴油车出口表现较为突出,共出口2.3万辆,比上年同期增长29.7%。

本土品牌在海外还主要是属于低端的出口贸易,售后服务并未真正跟上,市场基础并不牢固。

猜测:哪些本土品牌生存机会大?

●长城汽车

存活指数:★★★★★

此前默默无闻的长城汽车俨然成了目前最炙手可热的本土车企,在今年车市不景气,特别是本土品牌绝大部分面临盈利能力下滑、萎缩的情况下,长城汽车仍然大幅逆势上扬。上半年净利润高达23.84亿元,同比增幅达27.95%,业绩一枝独秀。

长城已经在皮卡、SUV市场形成了自己特有的优势,轿车市场开始迈上正轨,并且拥有一定的品牌溢价能力,拥有较健康的财务状况。但长城也不是没有隐忧的:在最大的轿车市场,长城还没有真正成为强势品牌,传统的强势SUV市场正面临越来越激烈的竞争。在管理、营销上还要向主流合资公司学习。

●吉利汽车

存活指数★★★★★

在金融危机买下沃尔沃后,吉利控股2011年以233.557亿美元的收入进入全球500强,抗市场风险能力大大加强。当然,吉利这两年发展并不算快,这也算是稳健的表现,除了帝豪EC7外,其他车型也乏善可陈,在自有三大品牌划分上还要进一步细化区分,吉利还有很长的路要走。

●奇瑞汽车

存活指数★★★★

起了大早,但并没有获取最好的市场地位,奇瑞汽车现在的发展状态并不如意。这和其品牌过多、管理混乱、人员变换频繁不无关系。当然,经过多年的积累,奇瑞还是拥有一定的积累和市场基础,获取政策资源能力最强,在海外市场形成了一定规模,活下来的概率很大。

●比亚迪

存活指数★★★

比亚迪一度是发展最快的本土品牌,但被前几年的快速发展冲昏了脑袋,从2010年开始进入调整期,至今还尚未走出困境。但比亚迪还是有自身优势:在电动车上处于领先,成本优势仍存,市场反应较快,迅速推出S6,稳定了军心。比亚迪要真正重整旗鼓,估计得到电动车开始风行之时。

●荣威、MG

存活指数★★★★

虽然不是最大、知名度最高,却是最有质量水准,无论价格还是做工,几乎可以与合资品牌一较高下,仍然可以达到年约20万辆的水平,拥有一定的品牌溢价能力,这是荣威、MG乃至整个中国本土品牌的希望。

●华晨

存活指数★★★

如果没有宝马做后盾,我敢说华晨很难生存,但自从傍上大款"宝马"后,华晨得到反哺,情况逐渐好转。把中华车做得和宝马一样,价格不到1/3,本土品牌还有什么好犯愁的?这才叫市场换技术,这才是"双赢"。

 

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